在后人关于互联网造车的记载中，发生在北京五棵松体育馆的故事肯定是浓墨重彩的一笔。

　　一个故事发生在最近。12月16日，在已经更名为“凯迪拉克中心”的老体育馆里，自动驾驶汽车ES8在追光灯下缓缓驶向命运的舞台中央。这是李斌的蔚来汽车旗下首款量产电动车。嘉宾席里，马化腾、雷军、刘强东和俞敏洪等人报以了祝福的掌声。坊间流传，蔚来为这个万人会场砸下的开销接近1亿，包括8架包机、60节高铁车厢、19家五星级酒店、160辆大巴、梦龙（Imagine Dragons）乐队等。

　　另一个故事发生在一年半之前。2016年4月，万名观众顶着北京春天的大风挤进这家当时还叫“乐视体育生态中心”的场馆，见证了乐视超级汽车LeSEE 的概念车，以及贾跃亭的哽咽。

　　两个故事都选在了五棵松体育馆开启，不过“主角“一个是量产车，一个是概念车。一词之差，天壤之别。如今，受困于资金的贾跃亭沦为所有人避之不及的糟糕典型，置身于聚光灯下的新贵李斌则在面临新成绩单带来的赞誉和质疑。

　　不过，站在历史的洪流回看时，你会发现，五棵松体育馆见证的这些时刻，只是互联网造车从PPT走向落地量产的第一步。在资本和技术驱动之下，这场烧钱的运动还远未到真正定胜负的时候。

　　壹

　　中国互联网的造车故事是从2014年开始的。

　　那年发生了几件事情。

　　特斯拉卖到了中国。4月，马斯克高调现身北京，祝福收到Model S 的首批车主。很多互联网大佬成为特斯拉的首批用户，比如曹国伟、李想、梁建章等。

图：马斯克亲手送出Model S的钥匙

　　从10月到11月，马斯克又在美国搞了两场声势浩大的发布会，推出特斯拉D系列和电动卡车。新浪科技这样形容11月在洛杉矶霍桑机场见到的现场：“这不是一场发布会，这是一场科技摇滚音乐会。而马斯克就像是一位超级摇滚明星，展示着华丽炫目的新品，像是布道的先知一般，享受着全场粉丝山呼海啸般的膜拜。”

　　中国富人对特斯拉的关注和追捧并非没有道理。在北京乃至更广泛的华北地区，雾霾已经第三年成为社交网站的热词。污染面前人人平等，雾霾跨越了财富差距的鸿沟，成为全民关注的话题。这一年，中国电动汽车产销达到6万辆——这个数字是过去5年累计产量的2倍。

　　互联网人在蠢蠢欲动。2月，李斌站在自家阳台忧心忡忡拍下了窗外雾霾中林立的大楼，感慨“在雾霾天空下生活是很绝望的，会让人觉得人生非常没有意义“，事后他称，那是他决定做点什么的关键时刻。贾跃亭率先做出了PPT，12月，他在微博发了张重重雾霾中的央视大裤衩图片，乐视造车SEE计划首次浮出水面。

　　后来有人调侃，中国互联网公司的造车梦想就是始于PPT。

　　游侠汽车的黄修源被视为“PPT造车“的开源者。2014年5月，这位27岁的重复创业者收到了自己的第一辆特斯拉，随后，他在第二年7月发布的游侠X却被知乎网友扒皮为以Model S为底架改装出的山寨货，并调侃道，“别人买特斯拉是用来开的，他是用来拆的。”

　　这一年，很多传统汽车厂商还没有感受到来自互联网的威胁。广州车展首次为电动车开设了偏僻展位，但参展商都是大众、宝马这些传统企业。看起来，这个有着100多年历史、门槛极高的行业还保持着古老的傲气，虽然汽车诞生之初也是遭到过马车鄙夷的。

　　足够多的钱、足够先进的技术、足够聪明的人，加在一起就是足以颠覆任何行业的力量。

　　造车也不例外。

　　马斯克在其中起到了关键作用：一方面他创造了一条看似可以通向成功的路径，另一方面，他在2014年6月宣布对外开放特斯拉所有专利，为蠢蠢欲动的互联网公司们提供了武器。

　　何小鹏是直接受益者之一。当时37岁的他正在阿里感受中年危机，热血战斗的感觉没有了，又找不到下一步方向在哪里。雷军建议他去放空，于是，多年未休假的他跑了很多国家，逛展会看科技产品。

　　这段放空让何小鹏得以从过去解脱。回国后与马斯克在阿里的那场会面，又成为改变他事业后半程的关键。那天，他抓住空档问起了马斯克关于特斯拉开放专利的细节，得到了他想要的答案——“你们可以拿去用，但是怎么用就和我们没关系了。”

　　造车的种子自此播下。随后，何小鹏开始寻找团队，他自己与俞永福、李学凌、傅盛等人成为天使投资人，一头扎进了造车大潮里。

　　据不完全统计，从2014年到2015年年初，至少有6家互联网公司投身造车，比如博泰、奇点、蔚来、小鹏、车和家等，他们身后往往有明星创业者和投资人加持。

　　事实证明，赶上天时地利人和的创业者总是幸运的。吴军在《浪潮之巅》中曾经感慨：对于一个弄潮的年轻人来讲，最幸运的莫过于赶上一波大潮。历史上有很多这样的幸运儿，比如卡内基、洛克菲勒在年富力强时赶上了美国内战后的工业革命浪潮；乔布斯、盖茨、戴尔等人在最好的年华遇上了信息革命。

　　由此推断，从2014年这波互联网造车潮里诞生几个幸运儿，似乎也不是什么不可能的事情。

　　贰

　　但造车不易。

　　即使乐观如互联网人，多数入场者也是清楚这一点的。浓郁的自我怀疑气息曾经笼罩在乐视汽车的立项讨论会上。根据腾讯财经报道，那是更早些时候的2013年年底，北京城雾霾深重，大概10位高管坐在贾跃亭办公室的沙发里，多数面色凝重。

　　乐视是否有能力做？如何把握造车的节奏？这个时间点是否适合来做？最关键的，资金怎么来？这些问题被陆续抛出。贾跃亭扮演了坚定而乐观的回答者，他解释纯电动汽车对减少雾霾的帮助、分析汽车行业变革的基于，还说了关键的一句话：“造车是足够伟大的一件事，汽车业务即使把我们拖垮了，我们也要做。”

　　当年豪情万丈的一句宣言，如今看来却是一语成谶。

　　很长时间里，贾跃亭都是互联网造车潮里最显眼的那个存在。最初他用一场接一场只有PPT的发布会宣告野心：决定要造车了，开发布会；挖来一位重量级高管，开发布会；与哪家汽车公司合作了，开发布会——整个节奏就像在用一根所剩不多的牙膏管，每挤出一点都要庆祝一番。

　　但把这些轨迹串联起来，你会发现贾跃亭在造车这件事上确实动静不小。他在战略层面布局了三步棋：投资Atieva（Lucid前身）、控股法拉第未来、成立乐视汽车。2015年9月，他挖来前上海浦东新区副区长丁磊出任乐视汽车CEO，后者随后主导了一系列动作，包括乐视入主易到、与阿斯顿马丁合作、发布两款概念车LeSee、LeSee Pro等等。

　　总结成一句话就是烧钱。

　　事实上，这也是整个行业的缩影。对于那些被互联网公司看上的传统汽车行业高管们来说，2015年是身价迅猛增长的幸福一年，原英菲尼迪中国总经理吕征宇、原一汽大众工厂生产总监等人去了乐视，蔚来汽车抢到了前玛莎拉蒂全球CEO、福特欧洲总裁等行业大腕——毫无疑问，互联网公司在这场人才抢夺战里花了高价钱。

　　不过，烧钱的2015年在岁末被些许乌云笼罩了。

　　先是博泰项目在2015年12月正式结束。这家创业公司的危机始于3个月前，因为资金短缺，博泰在概念车发布后就陷入停滞，一直等到12月，CEO 沈晖带领整车项目团队出走，另起炉灶创立威马汽车。

　　加上游侠汽车的山寨之名、乐视汽车迟迟没有拿出概念车的“PPT式造车”，也都加剧了市场对互联网造车者的质疑。

　　不过这些疑虑很快在2016年消散。互联网公司们竞赛式的招兵买马后，大战在即：钱到位了，人也到位了，“狂飙猛进”成为互联网造车潮的新关键词——这一年，随着多家超级工厂、生产基地的奠基开建，互联网造车终于从PPT变成事实。

　　真正比拼财力的时候到了。

　　叁

　　贾跃亭走进了一个看似美好的春天。

　　2016年4月，这位永远把梦想挂在嘴边的生态化反者在五棵松体育馆（当时名为乐视体育生态中心）哽咽了。新亮相的LeSEE 概念车似乎在证实，他在那个雾霾重重的冬日里力排众议做出的造车选择是正确的。

图：LeSEE首款无人驾驶概念车

　　事实上，对于整个互联网造车行业来说，2016都是残酷而快乐的一年。

　　从2016年1月开始，互联网公司们就动静不断。先是传闻要吃散伙饭的游侠汽车被西拓工业集团接盘，紧接着，马斯克在4月发布了Model 3，补贴完在美国的最低售价只要2.5万美元，看起来离普及更近了一步。

　　更多好消息在秋天传来。乐视汽车9月宣布了10.8亿美元的A轮融资，同月，小鹏汽车工程车在北京亮相，部分媒体和粉丝参与了试驾；10月，LeSEE Pro现身乐视生态北美发布会，在国内，乐视汽车又与浙江省政府达成投资近200亿元的合作项目。

　　到11月，冬天的脚步越来越近，这个行业倒是进入了最热火朝天的时节：蔚来汽车发布了造价120万美元的超跑EP9，首批6辆送给6位主要投资人李斌、李想、刘强东、雷军、马化腾、张磊。大佬们很给面子：素来低调的马化腾在工体试驾时拍下照片；雷军跑到微博上“嘚瑟”：“我的蔚来EP9帅吗？”刘强东抓住机会秀恩爱，别的大佬都在车身刻下自己名字，唯独他加上了奶茶妹妹的英文名。

　　此外，奇点汽车、威马汽车也选择在11月份给各自的生产基地举行了奠基仪式。

　　与之形成对比，贾跃亭在11月感受到的却是最刺骨寒意——一路高歌的乐视汽车最终成为导致雪山崩塌的那片雪花。贾跃亭在2016年11月6日那封内部信里承认，“乐视汽车前期投入巨大，陆续花掉100多亿的自有资金，直接导致我个人对LeEco的资金支持不足”。

　　资金链出问题后，贾跃亭的造车梦与乐视曾经那个生态系统一起分崩离析了。

　　几个月后，贾跃亭被接盘的孙宏斌从上市公司体系中剥离。乐视超级汽车量产遥遥无期，贾跃亭远走美国守着FF这张最后的翻身牌，但融资迟迟没有落实、高管陆续离职、工厂没有进展等消息不时传出，让这位昔日最风光的造车者光环不在，甚至成为圈内人引以为鉴的负面典型。

　　李斌曾经公开评价，乐视汽车的问题在于资金准备不足，“我早说过，没有200亿最好别想造车”。截止到2017年12月，蔚来汽车累计融资超过140亿，距离李斌的200亿目标似乎不算太远。而除了资金，这位毕业于北大社会学系的创业者似乎还很相信身份的力量——他曾经骄傲提及蔚来汽车的56个投资人，形容他们都是“又宽又深”，股东阵容也堪称豪华，包括腾讯、百度、TPG、国开行、招商银行等。

　　这或许是因为李斌深知，互联网造车是一场残酷的烧钱游戏，更是一场持久战。创业者比拼的不再只是个人能力，还有身后的力量和资源。

　　毕竟，互联网造车离盈利还很远——作为行业先行者和老大的特斯拉已经连续几年亏损。

　　肆

　　李斌在五棵松体育馆展示蔚来汽车ES8的那天，距离贾跃亭微博宣布造车计划过去了1102天。同样含着金钥匙出生，拥有明星团队和颠覆行业的野心，2016年11月6日却成为两家公司命运的分叉口。

图：李斌与蔚来汽车ES8

　　行业格局由此改变。

　　与中国互联网多数创业领域类似，如今，互联网造车潮里的BAT身影很显眼，准确地说，他们已经瓜分了其中的头部公司们：最近势头较猛的蔚来汽车、威马汽车有腾讯、百度投资，而小鹏汽车背后站着的是阿里。

　　从某种意义上说，李斌、沈晖、何小鹏就是BAT在互联网造车领域的“代言人”。其中，李斌与沈晖都算是业内人士——沈晖曾经供职于沃尔沃、菲亚特和吉利，李斌此前为人所知的标签是易车网创始人，这家17年前创立、7年前赴美上市的公司，为李斌在汽车圈里积累了大量资源和人脉。

　　因中年危机而转型的何小鹏算是特例。这位2014年就入场的前阿里高管最初只是投资人身份，直到今年8月才选择all in。他把这个改变命运的关键性时刻归功于儿子。

　　接到GGV纪源资本管理合伙人符绩勋的电话，何小鹏正抱着刚刚出生一个小时的儿子。电话那头，符绩勋分析汽车行业在上下游产业链和全球化上已经趋于成熟，“智能出行一定是未来，要赶紧冲进来。” 软绵绵的婴儿让何小鹏心生柔软，又充满动力。事后他用了一句感性的话形容做决定的瞬间：“上一个十年可以告诉女儿爸爸干了一个很牛的事，下十年我希望能告诉儿子爸爸又做了一件更棒的！”

　　董事长何小鹏就位后，小鹏汽车进入加速道。此后几个月里，何小鹏先后挖到了原京东高级副总裁、宝洁大中华区美尚事业总裁熊青云、原一汽技术研究院副院长刘明辉、原特斯拉Autopilot机器学习负责人谷俊丽等人。谷俊丽加入后，他在微博里难掩开心，“现在差不多每周可以挖两个高P的感觉真是棒极了！”

图：何小鹏微博截图

　　事实上，对于互联网造车者们来说，2017年是竞争进入深水区的一年。

　　更多资本在涌向这个行业。蔚来汽车在今年完成了C轮、D轮融资，其中D轮高达10亿美元；小鹏汽车12月宣布结束3轮A+融资，融资额度未知，但何小鹏透露将在2018年年初宣布B轮融资；威马汽车也在12月拿到了百度领投的B轮，据悉金额在10亿左右。

　　与融资同样让人兴奋的是量产。

　　10月，小鹏汽车发布1.0版量产车，这款车不进行大规模销售，目前订单在1000辆左右，12月，何小鹏成为首位车主，在北京挂牌上路，还尝试了一把自动泊车。威马汽车和蔚来汽车也都赶在12月发布了自己的首款量产车EX5、ES8——至此，互联网搅局者们似乎真正摆脱了当初的“PPT造车”的嫌疑。

　　这些BAT“代言人”们的胃口也很清晰：蔚来汽车想从特斯拉口中抢食，ES8起售价在44.8万，威马汽车和小鹏汽车对标的是接地气的国内电动车品牌们，目前两家量产车的起售价都在20万左右，这也是目前国内品牌比亚迪等厂商的定价标准。

　　不过，2017年上半年，中国市场销售最好的电动汽车还是来自传统车企，比亚迪、北汽、吉利等厂商占据了销量前十名榜单。

　　伍

　　命运总是无常。

　　你方唱罢我登场的权力更迭中，世人往往热衷于赞美新贵头顶的光环，奚落失意者的树倒猕猴散。在三年前兴起的这波互联网造车潮里，贾跃亭确实是最悲情的那个故事——在李斌风光无限的12月，贾跃亭的微博却保持着静默。这并不符合他素来高调的风格。

　　FF的融资和进展已经变成一个谜。12月，关于贾跃亭为FF找到10亿美元融资的消息一度刷屏，很快又被证实是场乌龙。来自FF前高管的分析更加悲观：就算真有10亿美金，与贾跃亭的造车梦相比也只是零头——贾跃亭对工厂产量预期是年产300万台，这需要10座工厂，大概需要10个10亿美元。

　　钱没了，人也没了，贾跃亭停摆的造车梦只是这个行业危机缩影的一部分。

　　稳定量产是互联网造车者们必须跨越的那道坎，而这个难题，连马斯克都还没有真正解决——不久前，高盛、摩根士丹利和摩根大通等多家机构都在唱空特斯拉，直接原因之一，就是特斯拉Model 3产能有限，无法完成生产目标。

　　互联网造车者们是清楚这一点的。于是，他们最爱对外放出的消息，除了融资、合作、量产，就是自建或合建工厂的各种进展。而马斯克也在今年放风称，“特斯拉会在三年内启动国产事项，而中国工厂生产的车型也会出口到亚洲其他国家和地区。”

　　随着更多工厂建成、更多互联网品牌量产车面世，可以确定的是，中国会成为互联网造车最重要的主战场之一。正如几年前，中国创业者牢牢抓住了移动互联网的风口，在这个领域创造出不逊于任何国家的繁荣，如今，他们希望在造车这件事上再造辉煌。

　　事实上，与熟悉汽车文化的美国创业者们不同，沉浮在中国互联网造车潮里的多数创业者直到成年后才接触汽车。李斌的童年是跟外公在安徽大山里度过的，小学4年级时，小村庄开通了一条简易公路，李斌放学后就沿着小公路放牛，一边玩着自己手做的木头小推车；70年代生长在山西临汾北膏腴村的瘦小男孩贾跃亭，在2003年开始北漂时被国贸附近的车水马龙所震撼，由此立志要在京城干出一番事业来。

　　但好在互联网不问出处。说到底，互联网造车还是一场拼资本、技术和人才的战争。风起云涌的过去三年其实只是战备期，真正的硝烟，在2017这个冬天才刚刚升起。